2020年10月，国务院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划》，表示将加强“三纵三横”的研发布局。作为“三纵”之一的插电式混合动力汽车，受到政策重视，“上位”与纯电动汽车协同发展。

在此背景下，海马历时四年自主打造的中国品牌首款P2插混SUV——海马6P即将上市，实现在混动领域多项技术零的突破。6P的开发背后经历了哪些困难？取得了哪些新突破？又有哪些“过人之处”？近日，海马汽车有限公司副总经理、产品研发院副院长张会文接受专访揭秘研发背后的故事。

海马汽车有限公司副总经理、产品研发院副院长张会文

        混动汽车更受重视 “上位”迎来发展空间

近日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》。这次《规划》提出了“到2025年新能源汽车新车销售占比要达到车辆总销售的20%左右”的新目标。

《规划》还指出，加强“三纵三横”研发布局。“三纵”是指纯电动汽车、插电式混和动力汽车、燃料电池汽车，“三横”是指动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，更加注重与国际接轨。业界评论，我国新能源政策愈加务实，长期支持插电式混动与纯电动协同发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例将各占一半。

由工业和信息化部指导组织全行业专家2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》已发布，其中最大的变化是，在中国全力以赴推动纯电动汽车10年之后，主管部门重提全面“混动化”。甚至提出了未来15年，传统汽车要全面“混动化”的目标，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》主要里程碑

        海马集团董事长景柱，长期进行新能源汽车产业政策的研究。他在2020年全国两会上专门提出《关于大力推广插电式混合动力汽车的提案》。他表示，在我国“三纵三横”的新能源汽车产业规划中，插电式混合动力汽车与纯电动汽车、氢燃料电池汽车一样，都是重要的技术路线。插电式混合动力汽车在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒于新能源汽车政策之外，他建议取消对插混汽车的政策歧视，鼓励并促进大众消费。

上马插混  坚定“混动”技术路线

插电式混合动力汽车（PHEV），简称插混汽车，它有两套动力系统组成。一套是传统内燃机，另一套是电池供电的电动机设备。插混汽车“能用电不用油，不用电能节油”，在不充电的情况下可节油约30%；在每天充电情况下可节油约80%。

张会文介绍，海马汽车早在2016年即确定开展混动项目。当时，国内200多家新造车势力一拥而上，纯电动汽车开始“大干快上”的“大跃进”，海马汽车的这个插电式混合动力项目在当时显得“不合时宜”。

为了让公司的战略判断更加准确，公司还曾专门向中国科学院、中国工程院两院院士做过咨询，得到的答复是依靠海马现有的资源，不可能成功开发出高精尖的插电混合动力产品。

        “除了外部的巨大质疑声音，海马内部的也出现过不同意见，项目反复摇摆了好几次。”张会文回忆，插电混合动力技术因开发难度大、风险大、周期长并不被看好，但在海马集团董事长景柱的强力坚持下，抽调精干力量组成项目组，海马首个代号为YP112的插电式混动项目才得以立项。

“从目前插混市场表现来看，我们更加坚定了当初的选择。”张会文表示，插电混合动力汽车短途可以用纯电模式，长途可以用燃油驱动的混合特性，有效解决了纯电动汽车的各种“焦虑”，契合当下主流的消费市场的需求，将迎来新一轮的发展。

混合动力构型图

与宝马、奥迪采取同样技术路线

“与传统能源车比起来，混合动力系统开发尤为复杂。”张会文表示，其既牵涉到发动机、变速器这样传统的机械部件，又涉及新能源中的电机电控模块，而海马6P项目从立项开始便瞄准高端前沿技术，开展科研攻关。

汽车行业内将混合动力技术路线分为插混和普混两大类别，其中按照电气化部件的架构以及电机所处位置的不同，分为：P0、P1、P2、P3、P4、PS构型。

 “海马6P最终采用的是宝马5系PHEV、奥迪Q7 e-tron等品牌豪车车型上应用的P2构型插电混动技术。”张会文在动力总成研发方面有30多年经验，他解释，P2构型是电机置于发动机后、变速箱前的一种混合动力解决方案。

海马6P 机电耦合变速器（eDCT）

在张会文看来，每项技术都有其独特优势所在，但相较于其它类型，P2构型插电混合动力具备布置灵活、占用轴向空间小、适配范围广以及燃油经济性更佳等特点，且与海马汽车的TGDI发动机、7速湿式DCT资源等相匹配。

当时，P2构型技术主要被世界知名车企掌握，国内不少车企由于难以突破技术瓶颈，导致迟迟不能将其运用到自身产品中，海马汽车要打破国外车企技术垄断的局面，开发难度可想而知。

 “海马6P混动系统的开发很大难点就在机电耦合变速器（简称eDCT）。”张会文表示，混合动力系统采用的DCT（双离合变速器）与传统燃油车不同，需要开发新的变速器，海马汽车选择与在混合动力开发领域全球知名的博格华纳建立战略合作关系，共同开发DCT（双离合变速器）和机电耦合模块的湿式离合器、液压控制阀体等关键系统，在此基础上扩展开发P2构型插电式混合动力平台。

相对传统DCT，eDCT增加了电机和分离离合器，壳体及液压系统变得更复杂，须采用模块化设计方法，机、电、液高度集成，既要确保冷却，又要使结构尽可能紧凑，为机舱布置节省空间。

张会文介绍，经过团队的反复评审、推翻、再优化，精益求精，最终在满足所有设计指标的前提下，海马6P的轴向长度比预期还短3mm，eDCT总长度仅464mm，比大众、奥迪等插混车型搭载的同级产品DQ400E还短9mm，质量轻3kg。

海马6P车型P2构型混动技术

        助力海马汽车全面电动化

众所周知，海马汽车在2016年提出的“HAIMA BOOST BLUE深蓝动力”战略构想，是兼顾驾驶乐趣和环保性能的未来动力总成技术路线，追求更强动力，更低排放，更低油耗，这一构想的终极目标是达成海马汽车产品动力总成的全面电动化。

作为海马汽车的技术品牌“HAIMA BOOST BLUE深蓝动力”战略涉及到发动机、变速器、机电耦合模块、动力电池、HCU/TCU/BMS控制软件等五项核心技术。

“通过五项动力相关模块的不同组合，能够实现轻混、深混、插混、增程等不同形式的动力总成。” 张会文说，海马6P就是在深蓝动力战略之下研发出的插电式混合动力产品。

海马6P的成功开发，让海马汽车掌握了完整的混合动力总成系统及整车开发流程，并拥有软件源代码及软件开发的核心技术。与此同时，培养了一批有丰富项目开发经验及研发实力雄厚的人才队伍，在电耦合系统开发、HCU/TCU/BMS软件开发、动力电池开发开发等方面的研发实力得到了显著提升。

张会文表示，海马6P的成功开发，让海马汽车在项目开发、生产工艺、项目管理等方面取得了长足进步，在插电混合动力核心技术方面不再受制于人，助力海马汽车从传统燃油车全面向电动化转型。

       值得关注的是，即将推出的海马6P综合油耗（NEDC）1.4L/100km，0-100km/h加速时间仅需7.0s，NEDC电耗仅需17.9kWh/100km，搭载与宝马5系 PHEV同款的宁德时代51Ah电芯，纯电行驶里程可达到80km，在同级产品中很有市场竞争优势。

海马6P的上市，标志着海马汽车将正式进军插混领域，凭借在续航、配置等方面的强劲实力，将为用户营造出远超同级的高端、经济、便捷出行体验。

未来，海马汽车将坚持“三纵三横”的技术化路线，埋头创新，打造高新技术“护城河”，加快相关新产品研发和投放，推动新能源汽车汽车产业发展。